Langstrecken-Test: Nur ein E-Auto kam ohne Nachladen aus
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WIEN. Die Reichweite von E-Autos bei großen Distanzen und kalten Temperaturen nahm der ÖAMTC unter die Lupe. Nur ein Fahrzeug schaffte die Strecke mit einer einzigen Akkuladung.
Ein zentrales Kriterium für den Umstieg auf ein Elektroauto ist die Reichweite. "Klar ist: Kurze und mittlere Strecken, wie sie im Alltag häufig zurückgelegt werden, sind längst kein Problem mehr – das haben sowohl unsere Labortests als auch regelmäßige Fahrversuche immer wieder gezeigt", sagt ÖAMTC-Techniker Christian Klejna. "Und auch auf der Langstrecke gibt es dank ständig weiterentwickelter Akku- und Ladetechnologie sowie immer besser ausgebauter Lade-Infrastruktur kaum noch Grund für ‘Reichweitenangst‘." Die Entscheidung ist dennoch schwierig: Die Kfz-Hersteller geben die Reichweite ihrer Autos zumeist für optimale Bedingungen an, wie sie in Wirklichkeit nur selten vorzufinden sind.
Autobahnfahrten simuliert
Doch wie sieht es aus, wenn man große Distanzen bei kalten Temperaturen und höherem Tempo, z. B. auf der Autobahn, zurücklegen muss? Die Antwort liefert eine aktuelle Untersuchung, die der ÖAMTC gemeinsam mit seinem deutschen Partnerclub ADAC durchgeführt hat. Dafür wurden 25 langstreckentaugliche E-Autos, d. h. Fahrzeuge, deren WLTP-Reichweite mit mindestens 500 Kilometern angegeben ist, untersucht. Um exakt gleiche Bedingungen zu schaffen, wurden alle Fahrzeuge am Prüfstand des ADAC-Testlabors auf die über 580 Kilometer lange, simulierte Autobahnstrecke zwischen München und Berlin (inklusive realistischem Verkehrsgeschehen, Steigungen, Gefälle usw.) geschickt.
Die wichtigsten Ergebnisse: Nur ein Fahrzeug, der Mercedes EQS 450+, schaffte die Gesamtstrecke mit einer einzigen Akkuladung. “Bemerkenswert ist außerdem, dass bei diesem Auto in 20 Minuten über 300 Kilometer nachgeladen werden können. Und: Mit nur 20,4 kWh/100 km ist sein Langstreckenverbrauch so niedrig wie bei keinem anderen Fahrzeug im Test”, fasst Klejna zusammen. Damit erhält die Oberklasse-Limousine ein “sehr gut” und ist klarer Testsieger, vor dem ebenfalls mit “sehr gut” bewerteten Porsche Taycan, der mit niedrigem Verbrauch (21,4 kWh/100 km) und ausgezeichneter Ladeleistung (370 Kilometer in 20 Minuten) punkten kann. Seine Reichweite bei vollem Akku: 504 Kilometer.
Bei diesen Fahrzeugen ist der Verbrauch am höchsten
Mangelhafte Langstreckentauglichkeit im Winter wurde bei keinem der getesteten Fahrzeuge festgestellt: Mit allen Autos kann unter den herausfordernden Testbedingungen mindestens zwei Stunden gefahren werden, bevor ein Ladestopp nötig wird – daher wurde auch kein Kandidat mit “nicht genügend” bewertet. “Genügend” gab es hingegen mehrere, wie Christian Klejna erklärt: “Bei einigen Fahrzeugen war der Verbrauch mit rund 30 kWh/100 km so hoch, dass auf der simulierten Teststrecke dreimal nachgeladen werden musste, um das Ziel zu erreichen. In diese Kategorie fallen u. a. der Volvo EC40 SM ER, der Peugeot e-3008 Version 210 und – als Schlusslicht – der MG 4 ER, bei dem vor allem die Schwächen im Heizsystem den Verbrauch hochtreiben.”
Langstreckentauglichkeit als Preisfrage
Mit “gut” wurden die Langstreckenmodelle von Lucid (Air Grand Touring AWD), VW (ID.7 Pro S), NIO (ET5 LR), Tesla (Model 3 MR RWD) und Audi (E-tron S GT quattro) bewertet. Der Tesla ist mit knapp 45.000 Euro eine vergleichsweise günstige Alternative, ähnliches gilt für die mit “befriedigend” beurteilten Cupra Born VZ und Skoda Enyaq Coupé 85. “Unterm Strich schafft man mit dem Tesla die 580 Kilometer im Winter mit einem 20-minütigen Ladestopp, mit den anderen zwei Fahrzeugen braucht es zwei Stopps”, erklärt Klejna.
Generell haben große Reichweiten jedenfalls ihren Preis, wie der ÖAMTC-Experte festhält: “Die drei Erstplatzierten im Test – aber auch einige der etwas schwächeren Kandidaten – kosten sechsstellige Beträge. Dafür gibt es viel Luxus und Batterien mit über 100 kWh – ob das für das eigene Fahrprofil wirklich notwendig ist, sollte man sich angesichts der hohen Kosten allerdings genau überlegen. Bei den günstigeren Fahrzeugen ist der Akku meist kleiner, dafür punkten sie oft im Verbrauch.” Die Preisspanne für die hier getesteten Langstrecken-E-Autos bewegt sich übrigens von rund 43.000 bis knapp 130.000 Euro.
Limousinen und SUV`s in einem Test? Wirklich interessant und dadurch auch so glaubwürdig; als Motorjournalist könnte man ja vorher mal so eine Liste genauer anschauen, oder?
Mercedes EQS und die meisten anderen in der Liste sind Limousinen
BMW iX zum Beispiel ist ein ausgewachsener SUV
Also glaube keiner Statistik/Test, die/den du nicht selber gefälscht hast 😉
Das Hauptproblem (unabhängig dieses Vergleichs hier) ist doch,dass diese Dosen allesamt ein Vermögen kosten. E-Mobilität macht nur Sinn bei vernünftigen Neuentwicklungen wie z.Bso dem neuen e-Renault 5 . Kompakt, sparsam, leistbar und noch cool dazu. Was nützt mir ein (grundsätzlich als Verbrenner) entwickeltes Plattform-Auto wie z.Bsp ein Mercedes EQV, der > 2 Tonnen Eigen-Gewicht herumschleppen muss als "Transporter" ,mit dem ich dann alle 200 km laden muss, und der nebenbei bemerkt >80 k kostet.
Scheinbar ist ein gewisses Bildungsniveau notwendig zum fahren von E-Autos. Erstens gibt es für Langstrecken einen Zug. Und die Ladepause lässt sich ganz einfach mit dem Essen, Besuche usw. einplanen. Aber manche E-Auto Gegner, die sich von der Erdöl Lobby ihre Meinung sagen lassen, fahren 24 Stunden am Tag. Sie schlafen nicht, essen nicht, arbeiten nicht, deshalb könne sie das Auto nicht laden!
und woher kommt der Strom?
Kohle und Atomlobby - also Unabhängigkeit stelle ich mir anders vor.
"und woher kommt der Strom?"
Meiner zu 90% aus der eigenen PV.
Geladen wird vorwiegend um die Mittagszeit, wo teilweise Stromüberschuss herrscht ...
Arbeiten Sie nachts?
Solar-, Wasser. und Windkraftlobby.
Ich denke auch, dass das wenn man sich ein wenig darauf einstellt inzwischen sehr alltagstauglich ist. Wer wirklich oft 5ookm und längere Strecken zurück legt ist sicher mit dem Verbrenner besser dran. Aber sonst? Mehr als 50 % meiner Wege sind kürzer als 1ookm, mehr als 90 % kürzer als 2ookm. Mein Elektro Zweitwagen ist inzwischen weit mehr unterwegs als der Verbrenner, den ich auf den weiteren Strecken oder mit dem Anhänger immer noch sehr schätze.
Ja, eben! 2 Autos...
Wie das?
Die Duracellmobilisten im Forum berichten von massiv höheren Reichweite?!
Ich würde kabelgebunden elektrisch zwischen Muc und Bln rasen: Mit dem Zug auf der Neubaustrecke.
Dann müsste ich auch keine Zeit mit Lenken verschwenden.
Zwischen München und Berlin würde ich auch den Zug benutzen.....alles andere macht (auf dieser Strecke) eh keinen Sinn. Nicht mal mit Verbrenner....
Das der EQS 450+ (kostet mindestens 120.000 Euronen) auf Platz 1 liegt, bringt mich zum Lachen. Sonntag bei IONITY Steinhäusl. Neben mir der besagte EQS. Meiner lädt bis 60% mit konstant 152 kW. Nach ner viertel Stunde konnte ich dann weiter. Und was macht der EQS? Er lädt mit 80-95 kW. Das ist mehr als schwach. Der große Unterschied zwischen beiden Fahrzeugen? Meiner kostet nur etwas mehr als 1/3 des Mercedes.
Natürlich ist „nichtgenügend“ zu geben, wenn die Marketinggfraster 400 km versprechen, die Kraxn jedoch nach 250 km leer ist!
Bei welchem der getesteten Autos war das der Fall?
So wie beim Verbrenner, wo der Hersteller z.B. 5l/100km angibt, das Gefährt im Winter aber plötzlich 8-10 l säuft, auf Kurzstrecken sogar 15 l wenn nicht mehr.
Das ist übrigens ein Vielfaches der Energie, die ein E-Auto benötigt.
1l Sprit entspricht ca. 10kWh - damit fährt der Mercedes im Winter schon ca. 50km, der Verbrenner ist da noch gar nicht richtig in Gang gekommen oder warm geworden ...
1l Sprit entspricht ca. 10kWh. Immer wieder dieselbe Märchenstunde.
Ja und wer regelmäßig die diversen Autotests liest, der kann schwarz auf weiss nachlesen, das der Unterschied im Realverbrauch gegenüber den Normwerten bei den Elektroautos deutlich höher ausfällt als bei den Verbrennern. Und bei den Wintertest ist es noch viel schlimmer. 40, 50 oder 60% mehr ist bei den Elektroautos die Regel. Bei den Verbrenner aber nur 15-25%.
90 % der Autofahrer bremsen bergauf bei jeder Kurve.
Am Prüfstand ohne Luftwiderstand.
Und die allgemein leistbar en Fahrzeuge stinken ab.
Es ist schwer vorstellbar, dass ein Prüfstand, der Steigungen, Gefälle und Verkehrsgeschehen simulieren kann, keinen Luftwiderstand simuliert.
Warum wird dann am Prüfstand jeglicher Verbrauch (Sprit oder Strom) ermittelt.
Laborbedingungen!
Wie halt beim Verbrenner auch ...
Lesen? Genauso steht es von mir geschrieben!
Warum Posten Sie eigentlich, wenn sie keine Ahnung haben?
Für Sie zur Erklärung: Wenn Sie absolut fair Fahrzeuge vergleichen wollen, dann ist eben der Prüfstand der Realität weit überlegen, weil sie für jedes Fahrzeug die exakt gleichen Bedingungen simulieren können!
Einen Langstrecke Test kann man auch mit 3 Fahrzeugen gleichzeitig auf de Strecke absolvieren, wäre wesentlich glaubwürdiger. Jedes Automagazin macht das so. Es geht um einen Publikums wirksamen Vergleichstest!
PS: komme aus der Fahrzeugindustrie
"...Und die allgemein leistbar en Fahrzeuge stinken ab..." Siehe mein Kommentar weiter oben!
Das ist ein Vergleichstest!
Da ist der Luftwiderstand nicht unbedingt nötig.
Es haben für alle Fahrzeuge die gleichen Richtlinien gegolten.
Das in der Realität alles anders ist sollte jedem klar sein.
Der eine fährt 200km/h und kommt nur 200km der andere 130km/h kommt mit dem gleichen Auto 300km.
Man kann sehr gut die Autos untereinander Verbleichen und die Unterschiede herausarbeiten.
Es gibt keine "kalten Temperaturen".
Aber Poster, die das offenbar extra erklärt brauchen ...
... nur die falsche Kleidung?