Oberösterreich lernt fahren

Im Jahr 1898 war auf dem Welser Volksfest erstmals ein Automobil in Oberösterreich präsentiert worden: „Es bot einen eigenartigen Anblick, als dieser mit vier Personen besetzte Wagen, von unsichtbarer Kraft betrieben, in schneller Fahrt sich durch die frequentiertesten Straßen unserer Stadt bewegte. Es unterliegt keinem Zweifel, dass dieser Erfindung eine große Zukunft bevorsteht“, schrieb der Reporter der Linzer Tages-Post am 14. September 1898.

Am 25. 2. 1899 wurde von derselben Zeitung die Ankunft eines mit einem Benzinmotor versehenen „dreirädrigen Automobilwagens“ angekündigt. Die zwei Herren waren nach 13-stündiger Fahrt aus München in Linz angekommen und setzten ihre Fahrt am nächsten Tag nach Wien fort. Der Redakteur konnte sich allerdings die Bemerkung nicht verkneifen, dass der Schnellzug von München nach Wien nur sieben Stunden benötige und die zwei Herren für ihre Fahrt von Zürich nach Wien fünf Tage berechneten.

Einer der oberösterreichischen Automobilpioniere war Graf Coreth in Schloss Hochscharten. Schon 1903 leisteten sich die Coreths das Abenteuer Automobil. Coreth erwarb im selben Jahr von seinem Schwager Graf Ladyslaus Batthyány ein Automobil. 1904 kaufte er einen fabriksneuen De-Dion-Bouton-Einzylinder, 8 PS, drei Gänge, Kardanantrieb, Azethylenscheinwerfer, Ballonhupe.

1905 meinte die Linzer Tages-Post: „Die Straße von Gmunden zum Traunfall wimmelt von Automobilen und Motorrädern.“ Dabei waren 1907 in ganz Oberösterreich erst 57 Automobile registriert. 1908 gelang es dem englischen König Eduard VII., Kaiser Franz Joseph in Ischl zu bewegen, angeblich ein erstes und letztes Mal in ein Automobil zu steigen. Die Realität ist jedoch anders. Die habsburgischen Erzherzöge waren Enthusiasten des Automobils. Gräft & Stift bewarb seine Automobile mit dem Kaiser. 1909 übergab ÖAC-Präsident Alexander Markgraf Pallavicini dem Kaiser das Geschenk des Clubs zu seinem 60. Regierungsjubiläum: drei Automobile. 1910 fuhr der Kaiser im Automobil zu einem Osterbesuch zu seiner Tochter nach Wallsee. 1912 baute Gräf & Stift für den Kaiser einen Leibwagen. Die Fahrt ging wieder nach Wallsee.

Wo damals ein Automobil auftauchte, erregte es Aufsehen und häufig auch Unwillen, nicht nur wegen der Staub- und Geruchsfahne, die es hinterließ, sondern auch wegen der ungeübten, nicht selten auch rücksichtslosen Fahrweise der Automobilisten. So selten Automobile waren, so häufig waren Unfälle.

Neun von zwölf Automobilfabriken der österreichischen Reichshälfte lagen 1918 im späteren Österreich: die Wiener AutomobilfabriksGmbH vorm. Bock & Hollender (W.A.F.), die sich allerdings nur bis 1925 halten konnte, die drei Omnibus- und Nutzfahrzeug-Hersteller Fross-Büssing, Österreichische Saurer-Werke AG und die Perl AG, dann die Wiener Automobil-Fabriks-AG vorm. Gräf & Stift, deren Modelle, Sechs- bis Zwölfzylinder, in der Zwischenkriegszeit gern als österreichische Rolls-Royce bezeichnet wurden, ferner die Österreichische Automobil-Fabriks-AG vorm. Austro-Fiat, die Puchwerke AG und die Österreichische Daimler-Motoren-AG. Auch Austro-Daimler stand in der Tradition der Nobelmarke, versuchte sich aber auch mit einem Volkswagen, dem Sascha-1,1-Liter. Dazu kam nach 1918 als ganz neuer und sehr potenter Konkurrent die Steyrer Waffenfabrik.

In Steyr war schon 1916 mitten im Krieg der Entschluss gefasst worden, eine Automobilfabrik großen Stils zu gründen. Die neue Automobilfabrik sollte mit 210.000 Quadratmetern mehr als doppelt so groß werden wie die Waffenfabrik. Der Klosterneuburger Hans Ledwinka, der 1898 in der Nesselsdorfer Waggonbau-Fabrik (spätere Tatra-Werke) das erste Auto der Habsburger Monarchie gebaut hatte, wurde als Chefkonstrukteur geholt. 1920 startete die Serien-Produktion in Steyr.

Ferdinand Porsche, der seit 1906 das legendäre Renommee von Austro-Daimler in Wiener Neustadt begründet, sich 1923 aber im Streit von dem Unternehmen getrennt hatte und zu Mercedes gewechselt war, wurde 1929 mit Vorschusslob nach Steyr geholt. Glanz- und Höhepunkt von Porsches Steyrer Zwischenspiel war der von ihm konstruierte und Mitte Oktober 1929 in Paris präsentierte Typ Austria mit 5,3 Liter 8-Zylinder-Motor und 100 PS Leistung, der nur einen Nachteil hatte, dass von ihm nur vier Stück erzeugt wurden. Auch der Typ 30 war kein Verkaufserfolg. Das Lager wurde immer größer. Die Steyr-Werke standen still. Schuld am wirtschaftlichen Desaster in Steyr trug nicht nur die Weltwirtschaftskrise, sondern auch das Management. Porsches Zeit in Steyr dauerte daher nur von Jahresbeginn 1929 bis zum Frühjahr 1930. Er ging zurück nach Deutschland und eröffnete sein eigenes Konstruktionsbüro.

Porsches Nachfolger als Chefkonstrukteur in Steyr wurde der 31-jährige Karl Jenschke. Nach einer misslungenen Kooperation mit Opel, dem Steyr Opel, im Volksmund „Stoppel“ genannt, suchte er nach neuen Wegen. Mit dem 1934 auf den Markt gebrachten Typ 100, dem ersten Automobil mit serienmäßiger Stromlinienkarosserie, gelang ihm eine technische Spitzenleistung. Sein Vertrag wurde aber 1930 wegen der Weltwirtschaftskrise gelöst.

Was Steyr fehlte, war ein verkaufsstarker Kleinwagen. Ende 1934 schrieb die Steyrer-Zeitung: „Der Steyrer Volkswagen kommt.“ Die liebevolle Bezeichnung „Steyr-Baby“ bezog sich auf den Werbeslogan „Ich möcht’ von Dir ein Baby – ein Steyr-Baby“, mit dem man die Frauen, also die Kaufentscheiderinnen, zu gewinnen versuchte. Der mit dem Typ 50/55 versuchte Einstieg in den Massenmarkt kam zu spät. Man konnte vom „Baby“ bis 1940 insgesamt nur etwa 13.000 Stück absetzen. In seiner käferähnlichen Karosserie und seiner Ausstattung mit einem Boxer-Motor war das „Baby“ aber zweifellos der „Onkel“ des Volkswagens. Auch der Feuerwehrausstatter Rosenbauer versuchte 1935 mit wenig Erfolg einen Kleinwagen auf den Markt zu bringen, den Trio, wie der Name sagt, einen Dreiradler.

Der NS-Planung zufolge musste in Steyr die Kleinwagenproduktion wieder aufgegeben werden. Mit den während des Krieges erfolgenden Vorarbeiten für den Typ 70 im Hochpreissegment mit 150 km/h Spitzengeschwindigkeit wurde auch die Kooperation mit Porsche im Pkw-Bereich und bei Panzerfahrzeugen noch einmal aufgenommen. 1941 wurde die Pkw-Produktion in Steyr eingestellt. Insgesamt wurden zwischen 1920 und 1941 in Steyr nur 56.448 Personenautos und etwa 4800 Lastkraftwagen erzeugt. Diese geringen Stückzahlen dürften auch den Ausschlag dafür gegeben haben, dass man nach 1945 den neuerlichen eigenständigen Einstieg in den Pkw-Markt nicht mehr riskieren wollte. Bundesminister Peter Krauland erklärte im Ministerrat: „An der Person Porsche bin ich nicht interessiert. Sein Versuch, einen Volkswagen zu konstruieren, hat keine Aussicht auf Erfolg.“ Porsche war in Österreich nicht willkommen.

Erst Ende der 1940er-Jahre glaubte man wieder an den Pkw-Markt. 1946/47 wurden in Steyr auf der Basis des mit Porsche entwickelten Typ 70 einige Prototypen hergestellt. Man dachte an einen Mittelklassewagen. Dann schloss Steyr 1948 mit Fiat einen unvorteilhaften Assembling-Vertrag: Insgesamt wurden in Steyr bis Mitte der 1960er-Jahre etwa 100.000 Einheiten des Steyr-Fiat zusammengebaut.

Ab 1953 wurde unter Leitung von Erich Ledwinka, Hans Ledwinkas Sohn, am Prototyp eines Kleinwagens gearbeitet. Allerdings fiel 1955 die Entscheidung, diese Entwicklung nach Graz zu verlegen und gemeinsam mit Fiat zu betreiben. 1957 wurde der Steyr-Puch 500 als neuer österreichischer Kleinwagen vorgestellt. Äußerlich allerdings glich der Steyr-Puch 500 dem Fiat-Nuova 500. Wegen der vertraglichen Bindung an Fiat blieb der Verkauf auf Österreich beschränkt. Der geplante Ausstoß von 15.000 Stück pro Jahr wurde nie erreicht.

Erst ab den 1970er-Jahren gelang es, über zahlreiche Zulieferbetriebe Oberösterreich doch noch zu einem Automobilproduzenten werden zu lassen. Zu einem Autoland wurde das Land erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, und dies in einem Ausmaß, wie man es sich in den kühnsten Träumen nie vorstellen konnte.