200 Jahre, die nicht radlos waren

• Mit der Erfindung von Karl Drais lernte das Fahrrad am 12. Juni 1817 laufen. Seither hat das neue Mittel der Fortbewegung eine spektakuläre Evolution durchgemacht, an deren vorläufigem Ende das E-Bike steht. 

200 Jahre Rad

Der badische Forstmeister Karl Freiherr von Drais war das, was wir uns in Österreich in Masse wünschen würden: Er war Erfinder. 1810 wurde er von der badischen Regierung vom Forstdienst freigestellt, um ganz seiner erfinderischen Tätigkeit nachgehen zu können. Zu seinen Erfindungen gehören eine "Notenschriftmaschine" (1812), ein "Wagen ohne Pferde" (1813), eine "Schnellschreibmaschine" und ein "Holzsparherd". Seine bedeutendste Erfindung aber ist das Ur-Fahrrad, mit dem er am 12. Juni 1817 in Mannheim zur Premiere ausritt. Diese "Laufmaschine" verfügte über nicht viel mehr als einen Holzrahmen und zwei gleich große hölzerne Räder, von denen das vordere mit einem Deichsellenker gesteuert werden konnte.

Drais war sicher nicht der Erste, der über Fahrräder nachdachte. Schon im späten 18. Jahrhundert wurden in den Pariser Parks "célérifères" vorgeführt, allerdings ohne Lenkung, und schon Leonardo da Vinci soll eine Fahrrad-Skizze angefertigt haben. Der Gedanke, "einen auf zwei Rädern befestigten Sitz mittels der Füße fortzubewegen", war ja einfach. Auch so ein Laufrad mit einem lenkbaren Vorderrad auszustatten, war nicht wirklich originell.

Schneller als Pferd und Kutsche

Was Drais auszeichnete, war die Energie, mit der er mit Reisen und Vorführungen die Vorteile der Fortbewegung auf zwei Rädern propagierte. Er rechnete vor, um wie viel geringere Kosten sein Laufrad verursache als die Haltung von Pferden. Er bewies durch öffentliche Wettfahrten, dass der zweirädrige Mensch auch auf längeren Strecken schneller sein konnte als Pferd und Kutsche, und er betonte bereits die Bedeutung für Gesundheit und Vergnügen. Doch Drais teilte das Schicksal vieler Erfinder: Er wurde mit seinen Erfindungen nicht reich und endete im Suff.

Linz-Wilhering in 21 Minuten

Der Erfolg schien ihm vorerst recht zu geben. 1818 sah man in Wien schon die ersten Laufräder, und es gab eine Laufmaschinenschule. Aus Linz wissen wir aus einem Brief um 1825, dass ein Wagner bereits 22 Laufräder mit hölzernen Speichenrädern hergestellt und weitere 18 in seinem Auftragsbuch stehen hatte. Ein Oberleutnant bewältigte die Strecke Linz-Wilhering in 21 Minuten, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde gleichkommt.

Doch von den Draisinen zu den modernen Fahrrädern war es noch ein sehr weiter Weg. Zuerst kamen die Pedale. Sie wurden am Vorderrad angebracht. Um ohne Übersetzung größere Geschwindigkeiten erreichen zu können, musste aber der Durchmesser des Vorderrades größer werden, was nicht nur eine natürliche Begrenzung in der Beinlänge der Radfahrer fand, sondern auch akrobatische Geschicklichkeit verlangte. Obwohl so ein Hochrad über kleinere Unebenheiten sehr weich hinwegrollte, konnten ein größeres Hindernis oder schärferes Bremsen sehr rasch einen Kopfüber-Sturz verursachen.

Boom zur Jahrhundertwende

Erst mit der Entwicklung der Sicherheitsräder in den 1880er Jahren mit zwei gleich hohen Rädern, Hinterradantrieb mit Kette und Zahnradübersetzung und mit Luft gefüllten Gummireifen war die Voraussetzung zur allgemeinen Verbreitung und kommerziellen Nutzung des Radfahrens geschaffen.

Der Boom kam schlagartig. Das Ende des 19. Jahrhunderts stand im Zeichen des Fahrrades. 1887 zählte man in Wien etwa 600 Radfahrer, um 1900 bereits 70.000 und vor dem Ersten Weltkrieg etwa 150.000, im ganzen heutigen Österreich vielleicht eine halbe Million.

Das Fahrrad eroberte alle Lebensbereiche: Telegraphenboten, Briefträger, Polizisten, Feuermelder, Landärzte, auch Geistliche bei Versehgängen, und natürlich das Militär. 1894 entstand die Marke "Waffenrad". In den Fahrradfabriken begann das Prinzip der Serienfertigung. Erstmals spielten Markennamen eine wichtige Rolle, und Plakatwerbung wurde in großem Stil eingesetzt.

Die um 1900 entstehende Grün- und Umweltbewegung sah im Fahrrad einen ihrer wichtigsten Verbündeten. Man organisierte sich in Radfahrvereinen, die sich bald nach Schichten, Berufen, Religionen und politischer Orientierung differenzierten. Es gab Beamten- und Arbeiterradclubs, christlich-soziale, deutschnationale und sozialdemokratische, antisemitische, jüdische und tschechische, Sport- und Tourenclubs und Frauenclubs und Herrenfahrer. 1896 gab es in Oberösterreich 22 Radfahrvereine, in der ganzen Habsburgermonarchie mehr als 1000.

Die Radpioniere kamen aus den wirtschaftlichen und kulturellen Eliten: Industrielle und Kaufleute, Intellektuelle und Künstler, Adelige und Neureiche, Sensenherren und Beamte. Der reichste Mann der Monarchie, Albert Rothschild, machte als 50-Jähriger 1894 noch die Radfahrprüfung und stürzte sich in Radfahrliebschaften. Arthur Schnitzler schrieb im Sommer 1893 an Theodor Herzl: "Der Strohhalm, mit dem ich mich an die Lebensfreude klammere, ist augenblicklich das Bicycle." Sieben Tage später forderte er Hugo von Hofmannsthal enthusiastisch auf: "Sie müssen Bicycle fahren lernen!"

Eine wichtige Zielgruppe waren die Frauen. Eine Frau auf dem Fahrrad, vielleicht gar ohne männliche Begleitung, das verursachte vor der Jahrhundertwende noch Straßenaufläufe, wurde als Sensation oder gar Skandal empfunden. 1893 war in Graz der erste Damen-Bicycle-Club Österreichs begründet worden, 1894 folgte der Erste Wiener Damen B.C.

Die berühmte Frauenrechtlerin Rosa Mayreder stand mit ihrer Überzeugung nicht allein, dass das Radfahren mehr für die Befreiung der Frauen geleistet habe als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen. Korsetts, Sonnenschirme und Schleier verschwanden, die Röcke wurden kurz, denn "ein anderer Rhythmus war in der Welt", schreibt Stefan Zweig. Statt der langen Röcke kamen die bis dahin streng verpönten Damenhosen. Das Damenrad mit Weglassung der oberen Querstange gestattete für konservativere Frauen auch das Fahren im wallenden Rock.

Die neue Freiheit

Für die Kulturpessimisten war das Fahrrad Ausdruck der zunehmenden Nervosität des Fin de Siècle, für die Polizei steigerte es die Unfallzahlen. Die Herrschenden sahen in der größeren Mobilität der Massen eine Revolutionsgefahr. Doch die Jugend erkannte eine neue Freiheit: Hinaus aus grauer Städte Mauern. Licht, Luft, Freude, Bewegung! Der Siegeszug war nicht aufzuhalten. 1936 waren in Österreich über eine Million Fahrräder in Gebrauch, davon etwa 250.000 in Wien. Aber die Liebe der Politik gehörte bereits dem Automobil. In allen österreichischen Bundesländern wurden in den Dreißigerjahren Fahrradsteuern eingeführt und die Autosteuern gesenkt.

Auch bei den Nationalsozialisten hatte das Fahrrad Nachrang. In der deutschen Straßenverkehrsordnung von 1937 stand im Vorwort: "Die Förderung der Motorisierung ist das vom Führer und Reichskanzler gewünschte Ziel." Mit Kriegsausbruch waren neue Räder und wichtige Ersatzteile fast gar nicht mehr zu bekommen. Schon 1939 waren sie bezugsscheinpflichtig geworden. Wer sein Fahrrad unbeschädigt durch den Krieg gerettet hatte, konnte sich glücklich schätzen. Fahrraddiebstahl war 1945 ein lukratives Geschäft.

Die erste Nachkriegszeit brachte nochmals einen Fahrradboom. Die Österreich-Rundfahrt zählte zu den sportlichen Höhepunkten der 40er- und 50er-Jahre. 1958 gab es in Österreich 1,5 Millionen Fahrräder. Doch das Zeitalter des Fahrrads schien zu Ende zu gehen. Es begann das Zeitalter der Massenmotorisierung. Das Fahrrad wurde zum Kinderspielzeug, das die Zeit bis zum Roller, Motorrad und Erstauto überbrücken sollte. Die Erzeuger reduzierten die Qualität. An einen neuen Fahrradboom wagte niemand zu denken. Die Radwege verkamen.

Lifestyle-Produkt Fahrrad

Doch ab der Mitte der 1980er-Jahren erlebte das Fahrrad einen neuen Aufschwung: als Freizeit-, Sport- und Fitnessgerät, aber auch als umweltgerechtes Fortbewegungsmittel. Egal ob als City-, Mountain-, Touren- und Trekking-Bike oder als schlichtes altes Straßenrad – Fahrräder sind zu einem Lifestyle-Produkt geworden. Jedes Jahr werden in Österreich etwa 400.000 Fahrräder verkauft. Man fordert, den in den 1970er Jahren abgeschafften Lehrberuf des Fahrradmechanikers in Österreich wieder einzuführen.

Inzwischen schätzt das Verkehrsministerium die Zahl der Fahrräder auf mehr als sieben Millionen. Und der Fahrradboom setzt sich ungebremst fort und ist zu einem Elektroboom geworden. Bei Autos kommt die Elektromobilität nur schleppend voran, bei Fahrrädern dagegen umso schneller – und das auch ohne teure Subventionen. Das E-Bike hat sich innerhalb weniger Jahre zum wichtigsten Segment der Branche entwickelt. 2016 wurden ca. 86.500 Elektrofahrräder verkauft, Tendenz stark steigend. Das Elektrofahrrad verspricht derzeit eine viel realistischere E-Mobilität als das Elektroauto.

 

 

Die Zeit war noch nicht reif für seine Ideen

Karl Drais

Als „verkanntes Genie“ bezeichnet Technikexperte Thomas Kosche den badischen Erfinder Karl Drais (1785–1851). „Er machte mit der Laufmaschine eine epochale Erfindung – für die es aber keinen Markt gab und für die die Zeit nicht reif war“, sagt der Fachmann vom Landesmuseum für Technik und Arbeit (Technoseum) in Mannheim.

Die Menschen hatten 1817 andere Sorgen. „Hinter ihnen lagen 20 Jahre Krieg. Der Getreidepreis stieg massiv an, viele Menschen litten Hunger. Sie konnten sich eine Laufmaschine auch nicht leisten“, sagt Kosche. Da es keinen wirksamen Schutz einer Erfindung durch ein Patent gab, „entstanden viele Raubkopien. Drais selbst verkaufte wenige lizenzierte Exemplare“. Was genau den Tüftler zur Erfindung bewog, ist nicht belegt. Jedenfalls hatte er viel Zeit für Forschung, weil er bei vollen Bezügen vom Forstdienst befreit war.

Verarmt gestorben

Karl von Drais wurde 1785 als Sohn eines Hofrats in Karlsruhe geboren – seinen Adelstitel legte der bekennende Demokrat später kurzzeitig ab. Der Erfinder entwickelte unter anderem eine Schreibmaschine für Noten, eine Schnellschreibmaschine mit 16 Buchstaben und vierrädrige „Muskelkraftwagen“. Seine „Laufmaschine“, die später auch Draisine hieß, soll eine Alternative zu Pferdewagen gewesen sein. Er testete zudem damals schon bekannte, fußgetriebene Fahrzeuge auf Schienen. Auch sie wurden nach ihm benannt. Als Revolutionsanhänger verlor er später an Ansehen und starb verarmt 1851 in Karlsruhe.

Information: Im Mannheimer Technoseum ist noch bis 25. Juni die Ausstellung „2 Räder – 200 Jahre“ zu sehen. 

 

 

Radgeschichten

Im Alltag mit dem Fahrrad von A nach B

OÖN-Redakteurin Claudia Riedler über ihr liebstes Fortbewegungsmittel.

Es gibt kaum eine Wetterlage, die mich vom Radfahren abhält. Am ehesten starker Regen, vor allem dann, wenn ich Richtung Büro radeln muss. Patschnass im Newsroom, das passt irgendwie nicht. Ansonsten werden aber die Wege in der näheren Umgebung vorzugsweise mit dem Fahrrad zurückgelegt. Ich radle in die Arbeit, zu Freunden, um die Kinder vom Hort zu holen, zum Einkaufen, Arzt, Friseur, Eisessen ...

Mit Sport hat das nichts zu tun. Derzeit bin ich mit einem Waffenrad unterwegs, das mein Nachbar Mustafa für mich restauriert hat. Wer täglich radelt, sollte in jedem Fall jemanden wie Mustafa haben. Es gibt ständig etwas zu reparieren, die Ketten müssen geölt, das Lamperl gewechselt, das nervige Quietschen beseitigt werden. Meist ist alles wieder hergerichtet, bevor ich ihn darum bitten konnte.

Wichtig für die Radtouren durch den Alltag ist nicht nur ein Schloss, sondern auch der große Korb auf dem Rad. Hier passt eine gut gefüllte Papier-Einkaufstasche hinein, genauso wie die Badesachen für die ganze Familie. Ohne Korb müsste ich alles im Rucksack transportieren, was die Bewegungsfreiheit extrem einschränken würde.

Und Bewegungsfreiheit ist wichtig im Stadtverkehr von Linz. Nicht immer stehen Radwege zur Verfügung, ohne Handzeichen geht gar nichts. Man muss sich seinen Weg zwischen den Autos bahnen, manchmal auch ein Stück schieben. Meist bin ich in gemütlichem Tempo unterwegs, damit nichts passiert.

Nur einmal hatte ich einen Unfall, weil ich zu stark bremsen musste. Abschürfungen und ein Zahnarzt-Besuch waren die eher harmlosen Folgen.

Es gibt kein schlechtes Wetter, nur falsche Kleidung. Handschuhe und Haube gehören meist schon im Herbst zur Standard-Ausrüstung beim Radfahren. Im Sommer sind Leggings unter dem Kleidchen und Sonnenbrillen wichtige Accessoires. Ist die Hose zu weit ausgestellt, schiebe ich sie einfach ein wenig nach oben. Wäscheklammern oder andere Helferlein brauche ich nicht.

Am abenteuerlichsten ist das Radfahren ganz sicher an jenen zwei Tagen im Jahr, wenn in der Stadt Schnee auf der Fahrbahn liegt. Wie auf rohen Eiern drifte ich dann Richtung Büro. Mit guten Schuhen, die auch bremstauglich sind.

 

Der anspruchslose Reiseradler mit Gemeinschaftssinn

Der Innviertler Samuel Felbermair und sein wichtigster Reise- und Freizeitbegleiter

Es begann ganz unspektakulär. An sein erstes Rad kann sich Samuel Felbermair genauso wenig erinnern wie an seine ersten Versuche, auf zwei Rädern die Balance zu halten. In die Schule und in die Musikschule sei er geradelt, das schon, sagt der 32-jährige Braunauer, wie das auf dem Land halt so ist. Nach der Matura bricht er gemeinsam mit einem Freund für einige Tage zu den Seen im oberösterreich-salzburgischen Grenzgebiet auf. Eine Initialzündung in Sachen Radeln ist auch das nicht, denn als es zum Studieren nach Wien geht, bewegt sich Felbermair zunächst hauptsächlich unterirdisch zur Universität. Erst mit der Zeit entdeckt er die Vorzüge der oberirdischen Fortbewegung – per Rad. „Du erlebst die Stadt viel intensiver, denkst nicht nur von Station zu Station.“

Weil ihm immer mehr Menschen begegnen, die, auf einem Radsattel sitzend, für einen Monat oder länger das Weite suchen, reift auch bei ihm der Entschluss, für Reisen nicht in den Flieger, sondern auf das Rad zu steigen. Nach dem Ende seines Soziologiestudiums schwingt er sich auf Selbiges und ist dann mal weg – für zwei Monate. Von Wien geht’s zunächst nach Zagreb, er durchquert Bosnien bis nach Sarajevo. Allein und nur mit Zelt und als Couchsurfer ist der 32-Jährige unterwegs, will schauen, wie weit er kommt. In Dubrovnik ist Schluss – vorerst. Denn von nun an begibt sich Samuel Felbermair jedes Jahr für ein bis drei Monate auf Radreise, legt zwischen 1000 und 3000 Kilometer zurück. Der gebürtige Linzer, der nun in Graz lebt, schließt sich der Gemeinschaft der Ecotopia-Biker an, die jeden Sommer quer durch Europa radeln, nicht nur des Reisens wegen, sondern auch, um soziale und ökologische Initiativen kennenzulernen. Felbermair radelt ab jetzt nicht mehr allein, sondern in der Gruppe, gemeinsam mit zehn bis 50 Personen, Fremden, Bekannten, Freunden. Jeder radelt sein eigenes Tempo, ohne sich aus den Augen zu verlieren. „Das Schöne daran ist das Gemeinschaftserlebnis und dass man in Gegenden kommt, die man ansonsten links liegen lassen würde. Man lernt zufällig schöne Orte kennen, wird zum Campen eingeladen, kommt häufig und leichter mit Menschen ins Gespräch, ist und bleibt offen für Neues.“

An seinen fahrbaren Untersatz stellt er keine besonderen Ansprüche. Gerade einmal zwei Exemplare nennt er sein Eigen. Sein Reiserad hat er auf dem Flohmarkt für 300 Euro erstanden. „Über die Jahre habe ich zwar fast alles ausgetauscht, so dass man sagen kann, ich hab ein neues Fahrrad, aber eigentlich muss es kein spezielles oder teures Rad sein, sondern man kann jedes so herrichten, dass es passt.“ Ferne Ziele hat der 32-jährige Innviertler derzeit nicht im Visier. Es reicht ihm zu wissen, dass er das Rad jederzeit schnappen und losradeln kann.    (rofi)

 

Der Holzradrechner

Ein ergonomisch angepasstes Maßfahrrad zu einem Preis wie aus der Massenfertigung? „My Esel“-Gründer
Christoph Fraundorfer bringt beides unter einen Helm.

Wie Rad-Urgroßvater Drais setzt Ururenkel Fraundorfer auf Holz: „Es ist ein Faserwerkstoff wie Carbon, aber organisch gewachsen und nachhaltig. Holz federt und ist trotzdem steif und in der richtigen Verarbeitung auch allwettertauglich.“ Und es schaut supergut aus.

Vom Drahtesel zum Markennamen „My Esel“ mag gedanklich kein allzugroßer Sprung gewesen sein, das Konzept dahinter ist allerdings ein großer Wurf. Es vereint Ergonomie und Individualität mit den Vorteilen der Massenproduktion. Möglich wird dies durch Schichtholz, eine vife Software und eine computergesteuerte Holzfräse.

„My Esel“-Gründer Fraundorfer studierte Architektur und interessierte sich schon früh für Möbeldesign. Holz lag also nicht fern. Die Frage, die dem passionierten Radfahrer, den mit 195 cm Körpergröße Knie- und Rückenprobleme plagten, durch den Kopf ging, war: „Wie lässt sich Holzrahmen individualisieren?“ Zuerst entwickelte er in Zusammenarbeit mit dem Orthopädischen Spital in Wien-Speising eine Software zur gesundheitlich optimalen Ausformung eines Rahmens basierend auf Körper- und Schuhgröße sowie Unterschenkellänge. Aufgrund dieser Kundendaten werden die Rahmen seit dem Vorjahr in einer Salzburger Firma gefräst, und der individualisierte „Esel“ im Fahrradzentrum B37, einem ökosozialen Betrieb, zusammengebaut. Lieferzeit: drei Wochen.

Für sein Start-up erhielt Fraundorfer bei der PULS-4-Sendung „2 Minuten, 2 Millionen“ ein Kapital von 250.000 Euro von einem Business-Engel. Keine schlechte Investition, denn das Konzept des individualisierten Rades hat das Potenzial, die Fahrrad-Branche umzukrempeln. „Händler kaufen ein Vorführrad, müssen nicht Dutzende Räder vorfinanzieren und haben keine Lagerkosten“, sagt Fraundorfer.

Für die Lifestyle-Attribute „gesund, nachhaltig, individuell“ muss man mit rund 3000 Euro pro „Esel“ rechnen.     (but)

 

Mehr über Mannheim, wo das Rad vor 200 Jahren erfunden wurde, lesen Sie hier.